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La disciplina del ritardo nel trasporto aereo: il diritto alla compensazione pecuniaria in caso di ritardo del volo di almeno tre ore. Sentenza della Corte di Giustizia CE, sez. IV, 19 novembre 2009, n. 402

Di Maura Fraschina

Sommario: 1. Il Regolamento CE del Parlamento europeo e del Consiglio 11 febbraio 2004, n. 261 e la normativa internazionale in materia di ritardo nel trasporto aereo; 2. L’innovativa interpretazione del Regolamento CE n. 261/2004 nella sentenza della Corte giustizia CE, sez. IV, 19 novembre 2009, n. 402; 2.1 Sulla nozione di ritardo del volo; 2.2 Sulla compensazione pecuniaria in caso di ritardo; 2.3 Le “circostanze eccezionali”.

 

1. Il Regolamento CE del Parlamento europeo e del Consiglio 11 febbraio 2004, n. 261 e la normativa internazionale in materia di ritardo nel trasporto aereo.

  Entrato in vigore il giorno 17 febbraio 2005, il regolamento 261 si applica[1]:

 - ai passeggeri in partenza da un aeroporto situato in uno Stato membro;

- ai passeggeri in partenza da un aeroporto situato in un Paese terzo con destinazione un aeroporto situato in uno Stato membro[2].

Il tutto a condizione che i passeggeri siano in possesso di una prenotazione confermata e si presentino all’accettazione secondo le modalità e gli orari stabiliti. Il nuovo Regolamento, in sostanza, mira a dare maggiore protezione ai passeggeri attraverso un aumento dell’ammontare della compensazione in ragione della distanza da percorrere.  

Il concetto di ritardo non viene definito nel Regolamento, anche se dal testo dello stesso si può dedurre che vi è ritardo ogni volta in cui un aereo decolli oltre il tempo previsto per la partenza (scheduled time of departure). Il vettore aereo è tenuto a prestare l’assistenza prevista dal Regolamento nel caso in cui il volo venga ritardato – rispetto l’orario previsto – di:

- due o più ore per le tratte pari o inferiori a 1500 km;

-  tre o più ore per le tratte intracomunitarie superiori a 1500 km e per tutte le altre tratte comprese tra i 1500 e i 3500 km;

- quattro o più ore per tutte le altre tratte che non rientrano nei primi due casi.

Nell’ipotesi di ritardo, nel quadro sopra delineato, i passeggeri hanno diritto ai pasti e bevande in relazione al tempo di attesa, oltre alla possibilità di effettuare telefonate o inviare fax o e-mail ed eventualmente al pernottamento in albergo. Solo se il ritardo è superiore alle cinque ore, i passeggeri hanno diritto a richiedere il rimborso del biglietto aereo, qualora non possano rinviare la partenza ad altra data o il ritardo sia eccessivo per il loro programma di viaggio. In ogni altro caso, se il passeggero possa provare il danno sofferto a causa del ritardo, è sua facoltà chiedere al vettore la compensazione prevista dalla Convenzione di Montreal[3]. Questo è il contesto normativo di riferimento, ora innovato grazie all’emanazione della sentenza in commento. In dottrina, la figura regolata dal legislatore comunitario contribuirebbe senz'altro a definire la nozione di ritardo rilevante ai fini del trasporto aereo: non vi è tuttavia accordo circa l'ampiezza di tale apporto, in quanto, secondo taluno, la norma di cui all'art. 6 del Regolamento concorrerebbe a definire il contenuto del contratto di trasporto aereo e, dunque, entro i limiti temporali dalla stessa indicati, "il ritardo non è inadempimento, o almeno non ha gli effetti dell'inadempimento"[4]. Secondo alcuni autori, invece, alla stessa dovrebbe attribuirsi una funzione esclusivamente integrativa delle lacune presenti nella normativa internazionale, di modo che, in virtù della stessa, potrebbe dunque considerarsi ritardo nel trasporto aereo "pure il ritardo all'arrivo conseguente alla ritardata partenza del volo, qual che ne sia la ragione, in un'ampia considerazione del periodo contemplato agli effetti dell'applicazione delle regole dettate in tema di responsabilità del vettore aereo"[5]: per meglio comprendere tale asserzione occorre precisare l'ambito di estensione spazio-temporale della responsabilità (per ritardo) del vettore aereo di cui alla normativa internazionale ed interna. Infatti, la totale mancanza di una qualsivoglia definizione del ritardo non è l’unica lacuna riscontrabile nella disciplina del ritardo. La Convenzione di Montreal del 1999 – e, dunque, anche la normativa comunitaria e quella di cui al codice della navigazione, che ad essa fanno rinvio – nel dichiarare il vettore aereo responsabile per il ritardo omette infatti di specificare l'estensione spazio-temporale di tale responsabilità. L'art. 19, par. 1, del menzionato testo di diritto convenzionale, la cui formulazione scarna e generica riproduce quella di cui al medesimo articolo del Sistema di Varsavia-l'Aja, stabilisce infatti che il vettore risponde del danno derivante da ritardo nel trasporto aereo ("dans le transport aérien", "in the carriage by air") senza pertanto indicare né il momento iniziale, né quello finale, di tale responsabilità. Secondo un’altra ricostruzione, in relazione alla responsabilità per morte e lesioni dei passeggeri e per danni ai bagagli, l'art. 17, così come già gli artt. 17 (e 18) della Convenzione Varsavia del 1929, ricollega la responsabilità del vettore ad un evento che si sia prodotto "a bordo dell'aeromobile o nel corso di una qualsiasi delle operazioni di imbarco o di sbarco"[6]. Nell'elaborazione sviluppatasi in relazione agli artt. 17, 18 e 19 del Sistema di Varsavia-l'Aja, si è ritenuto di poter individuare nel diverso atteggiamento del legislatore internazionale in corrispondenza alle distinte fattispecie in questione (sinistri alla persona, danno al bagaglio o alle merci, danno da ritardo) una chiara volontà dello stesso di differenziare i rispettivi ambiti di responsabilità, e, in termini restrittivi, si è pertanto affermato che il vettore risponderebbe soltanto per i danni da ritardo occorsi mentre l'aeromobile era in volo, con esclusione, dunque, di quelli verificatisi durante le operazioni di imbarco e sbarco[7]. Altri ha invece avvalorato un collegamento tra gli artt. 17 e 19, concludendo nel senso che anche per il ritardo il vettore aereo risponderebbe sin dall'inizio delle operazioni di imbarco e fino al termine di quelle di sbarco[8]. Quanto alla nozione di ritardo di cui all'art. 6 del Reg. (CE) n. 261/04 in relazione a quella di derivazione convenzionale[9], si è espressa la Corte di giustizia Ce, affermando la funzione di complemento della normativa comunitaria nei confronti di quella internazionale: ciò, peraltro, poiché il ritardo sarebbe produttivo di danni qualitativamente diversi, gli uni di carattere generale, pressoché identici per tutti i passeggeri "il cui risarcimento può assumere la forma di un'assistenza o di un supporto standardizzati e immediati a tutti gli interessati", ai quali fornirebbe rimedio il regolamento comunitario; gli altri di ordine individuale, dovuti al motivo dello spostamento del singolo passeggero, "il cui risarcimento richiede una valutazione caso per caso dell'entità del danno causato e può (...) essere oggetto solo di una compensazione a posteriori e su base individuale", cui si indirizzerebbero le disposizioni del testo di diritto uniforme[10]. La compensazione pecuniaria, richiamata specificatamente negli articoli del Regolamento 261 (negato imbarco, cancellazione), spettante ai passeggeri interessati ammonta a:

 - euro 250,00 per le tratte inferiori o pari a 1500 km;

 - euro 400,00 per le tratte intracomunitarie superiori a 1500 km e per tutte le altre tratte comprese fra 1500 e 3500 km;

- euro 600,00 per le tratte che non rientrano nei primi due casi Per determinare la distanza si utilizza come base di calcolo l’ultima destinazione per la quale il passeggero subisce un ritardo rispetto all’orario previsto e ciò a causa del negato imbarco o della cancellazione del volo. Se ai passeggeri è offerto un volo alternativo il cui orario non supera, rispettivamente nei casi sopra riportati, le 2, 3 o 4 ore rispetto all’orario originariamente previsto per il volo prenotato, il vettore può ridurre la compensazione pecuniaria del 50%. La compensazione deve essere dal vettore confermata per iscritto al passeggero ed è pagata in contanti, ovvero mediante trasferimento bancario, con assegno o, se vi è accordo, con buoni viaggio o altri servizi, il tutto entro 7 giorni dall’evento.   Riguardo al quadro sanzionatorio, l’Italia ha introdotto le disposizione del Regolamento CE 261/04 con il d.lgs. 27.01.2006, n. 69, individuando nell’ENAC l’organismo responsabile della sua applicazione e deputato all’irrogazione delle sanzioni amministrative nei confronti del vettore che violi le disposizioni del citato regolamento in materia di negato imbarco (art. 4) cancellazione del volo (art. 5) ritardo (art. 6), sistemazione in classe superiore o inferiore (art. 10), precedenza e assistenza alle persone con mobilità ridotta ed ai bambini non accompagnati (art. 11), nonché obbligo di informazione (art. 14).  Le sanzioni così irrogate possono essere opposte dal vettore secondo la normale procedura prevista dalla legge n. 689/81 in materia di opposizione alle sanzioni amministrative.   Una sentenza della Corte di Giustizia CE rivoluziona ora la portata del citato Regolamento CE 261/2004 e, mediante un’interpretazione estensiva del dettato legislativo, prevede il pagamento a favore dei passeggeri della compensazione pecuniaria, a norma dell’art. 7 del citato Regolamento, anche in caso di ritardo del volo di almeno tre ore.  

 2. L’innovativa interpretazione del Regolamento CE n. 261/2004 nella sentenza della Corte giustizia CE, sez. IV, 19 novembre 2009, n. 402.  

 Con la sentenza suindicata, la Corte risponde a diverse questioni pregiudiziali che le sono state sottoposte dal Bundesgerichtshof (Germania) e dallo Handelsgericht Wien (Austria). Questi giudici nazionali sono chiamati a decidere cause nelle quali passeggeri reclamano, rispettivamente alla Condor e alla Air France, il versamento della compensazione pecuniaria prevista dal regolamento in caso di cancellazione del volo, poiché queste compagnie li hanno condotti a destinazione con ritardi di 25 e 22 ore rispetto all’orario di arrivo previsto.  

 2.1 Sulla nozione di ritardo del volo.

  Come si accennava nel paragrafo precedente, il regolamento n. 261/2004 non contiene una definizione di «ritardo del volo». Tuttavia, questa nozione può essere definita in base al contesto nel quale si inserisce. Innanzitutto occorre sottolineare che il «volo», ai sensi del regolamento n. 261/2004, consiste in un'operazione di trasporto aereo realizzata da un vettore aereo che fissa il suo itinerario[11]. Pertanto, l'itinerario costituisce un elemento fondamentale del volo, in quanto quest'ultimo è effettuato in conformità ad un programma previamente stabilito dal vettore. Risulta dall'art. 6 del regolamento n. 261/2004 che il legislatore comunitario ha accolto una nozione di «ritardo del volo» considerata unicamente riguardo all'orario di partenza previsto: successivamente all'ora di partenza, gli altri elementi che incidono sul volo devono rimanere immutati. Conseguentemente, un volo è «ritardato», nell'accezione di cui all'art. 6 del regolamento n. 261/2004, se viene effettuato in conformità alla programmazione originariamente prevista e se l'orario di partenza effettivo viene ritardato rispetto all'orario di partenza previsto. Secondariamente, occorre rilevare che, a norma dell'art. 2, lett. l), del regolamento n. 261/2004, diversamente dal ritardo del volo, la cancellazione è la conseguenza della mancata effettuazione di un volo originariamente previsto. Si evince che, a tal riguardo, i voli cancellati ed i voli ritardati costituiscono due categorie distinte. Da tale regolamento, infatti, non risulta che un volo ritardato possa essere qualificato come «volo cancellato» per il solo motivo che la durata del ritardo si è prolungata in misura anche significativa. Ciò premesso e alla luce della ricostruzione operata dalla Corte, non si può giungere alla conclusione che si è verificato un ritardo o una cancellazione di un volo in base all'indicazione d'un «ritardo» o d'una «cancellazione» apparsa sul tabellone elettronico dell'aeroporto o comunicata dal personale del vettore aereo. Analogamente, la circostanza che i passeggeri ritirino i bagagli o ottengano nuove carte d'imbarco non rappresenta un elemento decisivo. Tali circostanze, infatti, non sono collegate alle peculiarità oggettive del volo in quanto tale. Esse possono essere attribuibili ad errori di qualificazione ovvero a fattori accertatisi nell'aeroporto coinvolto o, ancora, possono risultare imprescindibili in considerazione della durata dell'attesa e dell'esigenza, per i passeggeri coinvolti, di passare una notte in albergo. Non è determinante neppure la circostanza che la composizione del gruppo di passeggeri originariamente titolari di una prenotazione sia sostanzialmente identica a quella del gruppo successivamente trasportato. Infatti, posto che il ritardo rispetto all'orario di partenza originariamente previsto si prolunga, il numero di passeggeri che compongono il primo di questi gruppi può diminuire perché a taluni di loro è stato offerto di essere condotti a destinazione con un altro volo e altri passeggeri hanno rinunciato, per motivi personali, ad utilizzare il volo ritardato. Per contro, atteso che sul volo originariamente previsto possono essersi liberati alcuni posti, nulla impedisce al vettore, prima del decollo dell'aereo il cui volo è ritardato, di ammettere passeggeri supplementari.  

 2.2 Sulla compensazione pecuniaria in caso di ritardo.  

 L'art. 5, n. 1, del regolamento n. 261/2004 dispone che, in caso di cancellazione del volo, ai passeggeri interessati spetta la compensazione pecuniaria del vettore aereo operativo a norma dell'art. 7 di tale regolamento. Tuttavia, dal testo del regolamento n. 261/2004 non emerge specificatamente che ai passeggeri di voli ritardati spetti tale diritto. Ciò nonostante, come la Corte ha evidenziato nella sua giurisprudenza, ai fini dell'interpretazione di una norma di diritto comunitario si deve tener conto non soltanto della lettera della stessa, ma anche del suo contesto e degli scopi perseguiti dalla normativa di cui essa fa parte[12]. Nonostante la possibilità di allegare le «circostanze eccezionali» che consentono ai vettori aerei di esonerarsi dal pagamento della compensazione pecuniaria ex art. 7 del regolamento n. 261/2004 sia prevista unicamente dall'art. 5, n. 3, del detto regolamento, vertente sulla cancellazione del volo, il quindicesimo 'considerando' di tale regolamento afferma però che detta giustificazione può essere altresì fatta valere quando una decisione di gestione del traffico aereo in relazione ad un particolare aeromobile in un particolare giorno provochi «un lungo ritardo [o] un ritardo [fino al giorno successivo]». Atteso che la nozione di lungo ritardo viene richiamata nel contesto delle circostanze eccezionali, occorre ritenere che il legislatore l'abbia altresì collegata al diritto alla compensazione pecuniaria. Tale deduzione è indirettamente avvalorata dalla finalità del regolamento n. 261/2004, in quanto esso persegue l'obiettivo di garantire un elevato livello di protezione ai passeggeri degli aerei, a prescindere dal fatto che si trovino in una situazione di imbarco negato, cancellazione o ritardo del volo, poiché risultano tutti vittima di fastidi o gravi disagi assimilabili dovuti al trasporto aereo. Aggiungasi che le disposizioni inerenti i diritti ai passeggeri del traffico aereo, comprese quelle che riconoscono il diritto alla compensazione pecuniaria, devono essere interpretate, secondo quanto statuito da recente giurisprudenza comunitaria, estensivamente[13]. Alla luce di tale premessa non è ammissibile ritenere aprioristicamente che i passeggeri di voli ritardati non dispongano del diritto alla compensazione pecuniaria e non possano essere assimilati ai passeggeri di voli cancellati ai fini del riconoscimento di siffatto diritto. Considerato che l'obiettivo perseguito dal regolamento n. 261/2004 è di accrescere la tutela dei passeggeri del traffico aereo risarcendo taluni danni causati agli interessati in occasione di viaggi aerei, le fattispecie rientranti in tale regolamento devono essere comparate segnatamente in funzione del tipo e della gravità dei diversi danni e disagi subiti dai passeggeri coinvolti[14]. Tutto induce a paragonare la situazione di passeggeri di voli ritardati a quella di passeggeri di voli cancellati. A questo riguardo va ricordato che il regolamento n. 261/2004 mira a risarcire i danni in modo standardizzato ed immediato ed attraverso diverse forme di intervento oggetto di regimi relativi al negato imbarco, alla cancellazione e al ritardo prolungato di un volo[15]. E’ evidente che il regolamento n. 261/2004 intende rimediare, tra l'altro, al danno cagionato ai passeggeri interessati e rappresentato da una perdita di tempo che, considerato il suo carattere irreversibile, può essere risarcita unicamente con una compensazione pecuniaria. Orbene, tale danno viene patito sia dai passeggeri di voli cancellati, sia dai passeggeri di voli ritardati qualora, prima di giungere a destinazione, subiscano un viaggio di durata maggiore rispetto a quanto originariamente stabilito dal vettore aereo. Di conseguenza, i passeggeri il cui volo è stato cancellato e coloro che sono vittime di un ritardo del volo subiscono un danno analogo, consistente in una perdita di tempo, e si trovano pertanto in situazioni paragonabili ai fini dell'applicazione del diritto alla compensazione pecuniaria previsto dall'art. 7 del regolamento n. 261/2004. Più precisamente, la situazione dei passeggeri di voli ritardati non si distingue da quella dei passeggeri di voli cancellati a cui sia stato offerto di partire con un volo alternativo ai sensi dell'art. 5, n. 1, lett. c), iii), del regolamento n. 261/2004, e che possono essere informati della cancellazione del volo, in extremis, nel momento stesso in cui giungono all'aeroporto[16]. In tale situazione, i passeggeri cui è offerto un volo alternativo ai sensi dell'art. 5, n. 1, lett. c), iii), del regolamento n. 261/2004 hanno diritto alla compensazione pecuniaria di cui all'art. 7 di tale regolamento quando il vettore non offre loro un volo alternativo che parte non più di un'ora prima dell'orario di partenza previsto e raggiunge la destinazione finale meno di due ore dopo l'orario d'arrivo previsto. A tali passeggeri viene così conferito il diritto alla compensazione pecuniaria quando subiscono una perdita di tempo pari o superiore a tre ore rispetto alla durata che era stata originariamente prevista dal vettore. Per contro, qualora ai passeggeri di voli ritardati non fosse conferito il diritto alla compensazione pecuniaria, essi sarebbero trattati in modo meno favorevole sebbene abbiano subito, all'occorrenza, un'analoga perdita di tempo, di tre ore o più, in occasione del loro viaggio. Ebbene, non vi è alcuna considerazione oggettiva idonea a giustificare una tale disparità di trattamento. In sintesi, la Corte ha stabilito che la situazione dei passeggeri che subiscono un ritardo è pressoché analoga a coloro che subiscono una cancellazione, in quanto entrambi subiscono un danno, rappresentato da una perdita di tempo che, considerato il suo carattere irreversibile, può essere risarcita unicamente con una compensazione pecuniaria. Entrambi infatti subiscono un viaggio di durata maggiore rispetto a quanto originariamente stabilito dal vettore aereo e pertanto i passeggeri di voli ritardati possono reclamare il diritto alla compensazione pecuniaria quando a causa di tali ritardi, subiscono una perdita di tempo pari o superiore a tre ore, ossia quando giungono alla loro destinazione finale tre ore o più dopo l'orario di arrivo originariamente previsto.  

2.3 Le “circostanze eccezionali”.  

 Questa innovativa sentenza affronta anche la nozione di "circostanza eccezionale" utilizzata non poche volte dalle compagnie aeree per esimersi dal pagamento di detta compensazione. Molto spesso nella pratica infatti i vettori affermano che la cancellazione del volo è stata causata da un "problema tecnico", considerandolo una circostanza eccezionale, evitando così di pagare le relative compensazioni pecuniarie qualora si tratti di voli a corto, medio, lungo raggio. La Corte ha però statuito che un problema tecnico occorso ad un aeromobile e che comporta la cancellazione o il ritardo del volo, non rientra nella nozione di "circostanza eccezionale", a meno che detto problema derivi da eventi che, per la loro natura o la loro origine, non sono inerenti al normale esercizio dell'attività del vettore aereo e sfuggono al suo effettivo controllo.

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   In conclusione, la Corte giunge in definitiva ad affermare che “la nozione di ritardo del volo va ricavata dal contesto del regolamento n. 261/2004. Si ha ritardo e non cancellazione quando lo slittamento dell'orario non altera la programmazione originaria del volo. Posta a confronto con la gravità dei danni e dei disagi subiti dai passeggeri, la situazione del volo ritardato non differisce da quella del volo cancellato. Il silenzio del regolamento sul diritto alla compensazione pecuniaria nel caso di volo ritardato è colmabile alla luce degli obiettivi per cui il regolamento medesimo è stato adottato. Poiché le situazioni da trattare allo stesso modo riguardano danni risultanti da una "perdita di tempo" e poiché la compensazione pecuniaria per volo ritardato sussiste alle stesse condizioni di quella per volo cancellato, la "perdita di tempo" rilevante al riguardo si ha quando i passeggeri giungono alla loro destinazione finale tre ore o più dopo l'orario di arrivo originariamente previsto dal vettore aereo. Il fatto che in tema di voli ritardati il regolamento n. 261/2004 preveda particolari forme di assistenza non incide sull'idoneità della compensazione pecuniaria a risarcire i danni causati al passeggero in quanto assistenza e risarcimento hanno finalità diverse. Il diritto alla compensazione viene meno di fronte a circostanze eccezionali, vale a dire quando il ritardo dipende da cause non imputabili al vettore perché sottratte al suo effettivo controllo”.

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   [1] Il Regolamento 261 non si applica ai passeggeri che viaggiano gratuitamente o a tariffa ridotta non accessibile - direttamente o indirettamente - al pubblico. [2] Salvo che i passeggeri ricevano rimborsi e compensazione direttamente nel paese terzo. [3] L’art. 19 della Convenzione di Montreal prevede la sussistenza in capo al vettore della responsabilità per i danni da ritardo, salvo accordargli poi la prova liberatoria della mancanza di colpa in capo a se ed ai propri dipendenti e preposti, se dimostri di aver adottato tutte le misure ragionevolmente necessarie ad evitare il danno ovvero di essersi trovato nell’impossibilità di adottarle. Data la difficoltà per il passeggero di provare il danno e la responsabilità del vettore, le convenzioni internazionali hanno optato, quindi, per un’inversione dell’onere della prova a carico del responsabile e non di chi pretende di essere risarcito. In concreto, la prova liberatoria sussisterà in tutti i casi in cui il vettore sarà in grado di dimostrare che l’evento non era prevedibile e, pertanto, non poteva essere a lui attribuito (o ai propri dipendenti e preposti). Fra tali tipologie di evento, però, non rientrano quelle relative al malfunzionamento o alla indisponibilità  dell’aeromobile, ovvero quelle riferibili all’equipaggio o al gestore aeroportuale (tutte situazione che, direttamente o indirettamente, rientrano nella sfera imprenditoriale del vettore e, quindi, debbono da questi essere previste e risolte). Il vettore, invece, potrà liberarsi dalla responsabilità nel caso in cui provi l’esistenza di una causa del tutto esterna alla sua sfera e non prevedibile con la diligenza professionale richiestagli, come può accadere nel caso di un congestionamento del traffico aereo improvviso e non prevedibile. Si noti, però, che tale prova liberatoria non sarà possibile nel caso in cui ci si trovi in una situazione di mancata disponibilità di uno slot a causa dell’elevato numero di voli programmato in un determinato tempo su un certo corridoio aereo, dato che tale fenomeno si presenta in modo ricorrente e, quindi, assolutamente prevedibile e gestibile per tempo (si pensi ai periodi di vacanza). [4] Cfr., M. Maggiolo, Overbooking, ritardo e cancellazione del volo: contratto, compensazione, responsabilità, in L. Masala-E.G. Rosafio (a cura di), Trasporto aereo e tutela del passeggero nella prospettiva europea, Milano, 2006, 123 ss., in part., 128. [5] In tal senso, S. Busti, La responsabilità del vettore aereo per danni da ritardo, in L. Tullio (a cura di), La nuova disciplina del trasporto aereo. Commentario della Convenzione di Montreal del 28 maggio 1999, Napoli, 150-151. [6] L'art. 17 del Sistema di Varsavia recita: "Il vettore è responsabile del danno verificatosi in caso di morte, di ferimento o di qualsiasi altra lesione corporale subita da un viaggiatore, quando l'infortunio che ha causato il danno sia successo a bordo dell'aeromobile o durante qualsiasi operazione di imbarco e di sbarco"; l'art. 18, relativo alla responsabilità del vettore aereo per la distruzione, la perdita o l'avaria dei bagagli e delle merci, al par. 2 definisce il trasporto aereo, ai fini della delimitazione dell'ambito di responsabilità del vettore aereo ai sensi dell'art. 18, par. 1, come quello comprendente "il periodo durante il quale i bagagli o le merci si trovano in custodia del vettore sia in aerodromo, sia a bordo d'un aeromobile sia in un posto qualsiasi in caso d'atterramento fuori d'un aerodromo". [7] In tal senso, si confronti l’opinione di B. Van Houtte, Responsabilité civile dans les transports aériens interieurs et internationaux, Paris, 1940, 85 ss. [8] Cfr., tra gli autori italiani, A. Lefebvre D'Ovidio, Studi per il codice della navigazione, Milano, 1951, 145 e 153. [9] Per un approfondimento vedasi anche Simone Vernizzi, Brevi considerazioni in materia di ritardo nel trasporto aereo di persone, contenuto della prova liberatoria a carico del vettore e danno non patrimoniale, in Resp. civ. e prev. 2009, 2, 404. [10] Cfr., Corte giust. CE, 10 gennaio 2006, C 344-/2004, nell'ambito della quale sono stati valutati, in particolare, i rapporti tra la disciplina comunitaria del ritardo di cui all'art. 6 del Reg. (CE) n. 261/2004 e quella di cui agli artt. 19, 22 e 29 della Convenzione di Montreal 1999.   [11] Sentenza 10 luglio 2008, causa C-173/07, Emirates Airlines. [12] v., in particolare, sentenze 19 settembre 2000, causa C-156/98, Germania/Commissione, Racc. pag. I-6857, e 7 dicembre 2006, causa C-306/05, SGAE, Racc. pag. I-11519. [13] v., in questo senso, sentenza 22 dicembre 2008, causa C-549/07, Wallentin-Hermann. [14] v., in questo senso, sentenza IATA e ELFAA. [15] v., in questo senso, sentenza IATA e ELFAA. [16] v. sentenza 9 luglio 2009, causa C-204/08, Rehder.